Обзор Tesla Model 3: Тесла для бедных

14 октября 2019

Когда в 2003 году Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг основали Tesla Motors, а вскоре после этого Илон Маск стал ее председателем, их целью было создать недорогой, крупногабаритный электромобиль с такой привлекательностью, которая могла бы навсегда избавить нас от двигателей внутреннего сгорания. В то время это казалось слишком самоуверенным заявлением, и почти 17 лет – как мы видим, не хватило для реализации столь высоких амбиций, даже в автомобильной промышленности. Но сегодня у нас есть Tesla Model 3 – в узких кругах называемая теслой для бедных. Но знаете, 60 000 евро лично для меня не кажется чертой бедности. Model 3 призвана стать одним из самых доступных электрокаров, чтобы мы наконец навсегда отказались от этих вредных выбросов.

Мodel S имела большую решетку радиатора, чтобы не выглядеть чуждой на рынке, где доминируют автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Мodel 3 пошла по другому пути и выглядит как чистокровный электрокар.

Что ж, Маск продолжал наблюдать за проектированием и разработкой родстера на основе Lotus Elise и доводить Tesla до все более широких кругов общественности.

Поставки седана Model S начались в 2012 году, а несколько лет спустя появился внедорожник Model X. Оба электромобиля характеризовались гладкими, заниженными изгибами, потенциалом производительности наравне с самыми быстрыми суперкарами из Италии и Германии и запасом хода, превышающим все, что можно найти на медленно разворачивающемся рынке автомобилей с нулевым уровнем выбросов.

Однако такой быстрый, захватывающий рост с использованием новых технологий не обошелся и без срезанных углов, как говорится. Tesla по-разному справлялся с достижением того самого фантастического диапазона на одном заряде, обладал не самым лучшим рулевым управлением и проблемами контроля качества, которые порой ощущались как экзистенциальные угрозы – ну это те самые случаи, когда автопилот Tesla пытался убить своих владельцев.

Но теперь все изменилось благодаря Model 3. В качестве единственного электрокара в своей ценовой категории в первой половине 2019 года, он превзошел все усилия Alfa Romeo по продажам в Европе и на сегодняшний день стоит менее 45 000 евро в ЕС, а о наших наценках я уже говорил – они просто космос. Если завод Tesla во Фримонте в Калифорнии сможет выпускать эти автомобили достаточно быстро, это может оказаться переломным моментом в прямом смысле слова, соблазнив не только легионы поклонников Маска и электрокаров, но и более широкую покупательскую аудиторию, которые действительно захотят перейти с обычных авто на экологически чистые.

Могут ли эти покупатели рассчитывать на то, что опыт владения и вождения будет достаточным для того, чтобы соответствовать обширной рекламной компании? Ну, собственно, для того, чтобы узнать это, мы с вами сегодня и собрались.

Для Беларуси доступны три варианта Теслы для бедных: совсем уж «нищая» Standard Range Plus, которую мы сегодня и обозреваем; Long Range; и чуть более серьезный, флагманский Performance.

Standard Range Plus имеет сертификат WLTP для 408 км заявленной дальности, Long Range до 560 км. Performance, тем временем, имеет заявленный запас хода до 530 км, но он разгоняется до сотни всего за 3,4 секунды. По уровню ускорения это очень близко к суперкарам, хочу заметить.

Итак, обзор Model 3 – Tesla для бедных. На что же она способна? Сейчас и узнаем, поехали.

Внешний дизайн

Цель Tesla состояла в том, чтобы гарантировать, что Model 3 будет «меньше, проще и доступнее», чем Model S, которая предшествовала ей. Новый автомобиль не использует пневматические пружины или адаптивные амортизаторы. Вместо этого вы найдете пассивно демпфированную спиральную пружину на каждом углу, хотя сама подвеска имеет конструкцию с двойными поперечными рычагами на передней оси и заднюю часть с пятью рычагами – дорогая, популярная установка традиционных спортивных седанов.

Между тем, в отличие от почти полностью алюминиевой Model S, корпус тройки состоит в основном из высокопрочной стали. Однако несколько наружных панелей – в частности, капот, багажник, двери и крыша – изготовлены из алюминия, и это способствует достаточно низкому весу в снаряженном состоянии – 1645 кг.

Порт зарядки скрыт под аккуратно замаскированной панелью, которая является частью кластера задних фонарей, точно так же, как на старших S. Порты типа 2 и CCS позволяют заряжать на общественных станциях, а также на сверхбыстрых зарядниках Tesla.

Он «разумно» низкий, потому что, как чисто электрический автомобиль, Model 3 должен иметь на борту существенный аккумулятор. В случае автомобиля из этого обзора – начального уровня Standard Range Plus, Tesla монтирует свой собственный блок на 2976 ячеек с полезной мощностью 50 кВт/ч, в стиле скейтборда, который вы уже могли видеть ранее – то есть распределяется по полу, но внутри автомобиля. Из-за этого получается необычно длинная колесная база. Аккумулятор питает задний установленный трансмиссионный электродвигатель, который приводит в движение колеса через односкоростную коробку передач.

В версиях Long Range и Performance используется батарея мощностью 75 кВт/ч, что увеличивает дальность поездки автомобиля по WLTP до 560 и 530 км соответственно. Каждая из этих моделей также получает полный привод от второго электродвигателя, который находится внутри переднего подрамника. Прикрепленный двумя креплениями, он может перемещаться назад в свободное пространство во время столкновения.

В настоящее время пробег машины из нашего сегодняшнего обзора в 408 км делает ее конкурентоспособной по сравнению с соперниками и значительно превышает ее запрашиваемую цену. Хотя это далеко не первое свидетельство того, что товары Tesla дают больше, чем другие в той же ценовой категории.

Эстетически, Tesla обходит предсказуемую мужественность, почти всегда присутствующую в автомобилях такого размера и цены, но она тоже не лишена своего шарма. Его площадь незначительно больше, чем у нового BMW 3 серии, а высокая линия крыши означает, что вы вряд ли потеряете его на оживленной парковке.

Нахмурившиеся фары также дают немного старой доброй агрессии, и с передним бампером без решетки на носу получается что-то вроде недовольной гримасы. Обратите внимание, насколько низок нос. Без двигателя Тесла была в состоянии извлечь выгоду из кузова, и нигде это так не видно, как в салоне.

Интерьер

В качестве примера того, как принципы минимализма могут быть применены к области дизайна автомобильного интерьера, вам не нужно смотреть намного дальше, чем на Model 3. Действительно, физические органы управления, имеющиеся в этой Tesla можно пересчитать по пальцам одной руки.

Ну почти. Помимо оконных переключателей на дверях у вас остались два стебля, установленные по обе стороны за рулевым колесом (один – рычаг переключения передач, другой – для индикаторов), установленные на крыше кнопки для аварийного освещения и вызова служб экстренной помощи, и два многофункциональных переключателя поворотов на самом руле. Вот и все.

Центральная консоль ощущается как натуральный органайзер – здесь достаточно много разных отсеков для хранения. Что не удивительно, ведь свободное от переключателей и приборов место надо же чем-то заполнять. Не то что бы пластиковые крышки с острыми краями могут откусить вам пальцы, но я бы рекомендовал быть осторожней с их обращением.

Огромный 15,0-дюймовый сенсорный экран в середине урезанной тонкой приборной панели используется для управления и регулировки практически всего в Model 3. От боковых зеркал до положения рулевого колеса. Спутниковая навигация, фары, круиз-контроль и стеклоочистители – все они управляются через дисплей.

Такой подход к архитектуре салона требует некоторого привыкания. Но как только вы освоили различные подменю и выяснили, что за что отвечает, вы понимаете, что все работает достаточно хорошо – если не идеально. Используя экран не только как средство управления большинством функций автомобиля, но и как средство отображения важной информации о вождении, неизбежно возрастает необходимость убрать глаза с дороги, что не всегда удобно.

Как и следовало ожидать от Tesla, его информационно-развлекательная система выглядит так, как будто ее вывели прямо из Силиконовой долины. Экран 15.0 дюймов может показаться почти комично большим, но следует отдать ему должное: трудно не восхититься качеством графики и плавностью работы.

Тем не менее, его большой размер может сделать его использование слегка затруднительным, что не очень хорошо, если учесть, что он используется для управления всем – от стеклоочистителей до отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха.

По крайней мере, никто не скажет, что внутри Model 3 не хватает игрушек. В дополнение к таким функциям, как спутниковая навигация, Bluetooth и цифровое радио – то, чего вы ожидаете от компактного седана стоимостью около 45 000 евро, – есть еще некоторые, скажем, удивительные функции. Например, цифровая подушка-пердушка и полный набор аркадных игр. В чем Теслу точно нельзя упрекнуть, так это в отсутствии чувства юмора.

Как я уже говорил, мест для хранения вещей достаточно, а комбинированное багажное отделение объемом 542 литра (разделенное между небольшим отделением спереди и традиционным задним багажником), безусловно, достаточно для использования и намного больше, чем 480 литров, которые вы получаете от BMW 3 серии.

Двое взрослых отлично поместятся во втором ряду с разумным комфортом. Кожа и глянцевая черная отделка убедительно помогают поднять материальную привлекательность Model 3, но ей предстоит еще многое сделать для того, чтобы по-настоящему соответствовать Audi, BMW и Mercedes.

Производительность

Чисто электрическая трансмиссия чувствует, что она, наконец, полностью использует свой потенциал в Model 3. С точки зрения измеримой производительности в этой самой бедной спецификации самой бедной Tesla, которая побывала в этом обзоре, электрокар работает на уровне, превосходящем большинство компактных седанов, с которыми его можно было бы сравнить, даже с некоторыми более спортивными. Он также значительно быстрее, чем любой другой легковой электромобиль, который мы тестировали по сопоставимой цене.

В теплый сухой день, когда в приводной батарее оставалось около 90% заряда, этой машине потребовалось 5,8 секунды, чтобы разогнаться до 100 км/ч, что не сильно отстает от заявленных Tesla 5,6 с. Возможно, это разочарует одного или двух приверженцев культа «Тесларати»; но, учитывая, что он также на 0,6 с быстрее, чем BMW 330e, то в действительности все очень даже хорошо, поэтому успокойтесь.

Автомобиль запускается на широко открытой дроссельной заслонке удивительно плавным и сдержанным образом. Во время ускорения он очень быстро набирает скорость и порой чувствует себя гораздо более мощным, чем обещают даже его щедрые показатели мощности и крутящего момента, поскольку реагирует довольно резко и решительно на ваши нажатия педали газа.

Но высокие скорости при движении по городу – явно не то, что большинство владельцев Model 3 хочет от него. Если этот электрокар не станет в высшей степени привлекательным для увлеченных водителей, то, вероятно, это произойдет потому, что он такой тихий, жутко гладкий и немного бесхарактерный что ли. Знаете, учитывая его полуспортивную сущность и наличие огромного количества других разных свистоперделок, мне кажется странным, что Tesla не добавила сюда пару переключаемых «шумов двигателя», чтобы хоть как-то ощущать, что ты едешь в автомобиле, а не просто катишься в телеге.

Ход педали тормоза хорош по стандартам электрокаров, поэтому нетрудно точно и плавно замедлить автомобиль. Сложный метод зацикливания калибровок рекуперативного торможения автомобиля – единственное, что действительно бросается в глаза из-за его отсутствия при вождении. Когда другие электромобили предлагают это – и, тем самым, дают возможность лучше взаимодействовать с автомобилем при быстрой езде и повышать энергоэффективность при аккуратной поездке – Model 3 явно должна уметь также.

Вождение

Нельзя не заметить, что Model 3 управляется, в некотором смысле, как суперкар среднего класса. Вы можете утверждать, что это бред, и что такая чувствительность делает автомобиль более требовательным к вождению, чем должен был быть самопровозглашенный «первый в мире по-настоящему массовый (для бедных) электромобиль» Tesla.

Что бы вы ни думали об этом, имея чуть менее двух полных оборотов между крайними точками блокировки рулевого колеса и полезно узким круговым поворотом, Model 3 действительно чувствует себя чрезвычайно гибкой, вплоть до определенных скоростей, как что-то очень дорогое и построенное где-нибудь в Италии.

Но Model 3 не весит того, что весит Ferrari, Pagani или Lamborghini, и где бы она ни скрывала большую часть этой массы, вы можете почувствовать ее влияние почти в каждом движении, которое делает автомобиль. Таким образом, хотя передняя ось изгибается почти сразу же после того, как вы сдвинете рулевое колесо с мертвой точки, а надежно установленная подвеска очень эффективно противостоит крену кузова, автомобилю требуется мгновение или два, чтобы занять поворотную позицию и почувствовать себя достаточно устойчиво – и только тогда он позволит вам повернуть себя.

Хорошая новость заключается в том, что вы привыкнете к тяжеловатому рулевому управлению, и, как только вы это сделаете, сможете насладиться этой бедной Tesla в полной мере – по автомагистрали и по пересеченной местности – таким же образом, как вы могли бы ездить в любом спортивном седане. Вертикальное управление кузовом является жестким и слегка топорным почти везде, но при этом демпфирование автомобиля прилично изощренно, так что контроль кузова при движении не ухудшается так сильно, как можно было ожидать на витиеватых дорогах.

Пакет помощи водителю

Функции Автопилота и Автоуправления Model 3 выходят за пределы контроля за полосами движения по автомагистралям, а помощь в пробках помогает управлять автомобилем в городе и может самостоятельно преодолевать перекрестки – в теории.

Автопилот будет центрировать автомобиль в пределах своей полосы движения, поддерживать выбранную скорость, регулировать расстояние до автомобиля впереди и автоматически выполнять смену полосы движения. Система просит вас постоянно держать руку на руле, но, как ни странно, она вообще не требует от водителя никаких физических усилий и склонна к деактивации, если вы пытаетесь сами управлять автомобилем.

Она также может чрезмерно реагировать на присутствие других автомобилей вокруг вас в дорожном движении, заставляя автомобиль держаться слишком далеко от впереди идущего или, что еще хуже, отказаться от автоматической смены полосы движения на полпути. Передача управления от автомобиля обратно водителю также довольно плохо настроена.

Информационно-развлекательная система — Автоуправления Model

Аварийный тормоз

Часто ли он подвергается самостоятельной ложной активации? – Нет.
Можнолинастроитьегочувствительность? – Да.
Может ли он быть деактивирован полностью? – Да.

Помощь движения по полосе

Позволяет ли система водителю отвлечься при ее активации? – Нет.
Можно ли легко объезжать выбоины, не отключая ее? – Нет.
Вмешивается ли она, чтобы помешать вам перестроиться на полосу обгона? – Нет.
Работает ли она одинаково хорошо на однонаправленных дорогах и автомагистралях? – Нет.
После деактивации она остается выключенной даже после перезапуска? – Да.

Интеллектуальный круиз-контроль

Может ли система распознавать и автоматически принимать ограничения скорости на знаках? – Нет.
Мешает ли система трогаться с места и набирать скорость? – Нет.

Комфорт шумоизоляция

Жутко сильная производительность – это динамическая черта, которую мы все теперь ожидаем от электрокаров, а вот сильные шумы – конечно, нет. И насколько владельцы Model 3, вероятно, все еще будут поражены ускоряющей мощностью и отзывчивостью автомобиля, настолько же они будут разочарованы тем, насколько рев дороги и жестко установленная подвеска гудят в салоне. А еще громкий высокочастотный звуковой сигнал, который может генерировать конструкция кузова автомобиля на неровных поверхностях – просто космос.

Очевидно, что современные технологии шумоизоляции, вибрации и резкости не были заложены в бюджет Model 3 при разработке. Примите во внимание, что у него нет поршневого двигателя, создающего шум, и то, что это все-таки Tesla для бедных, и тогда вы поймете, почему.

Model 3 не соответствует собственным стандартам Tesla NVH, установленным моделями X и S, и значительно уступает уровню усовершенствования, на который многие будут надеяться в автомобиле по этой цене. Осмелюсь предположить, что не которые, кто покупают его из привлекательной производительности будут готовы пойти на такой компромисс.

Комфорт езды автомобиля также ниже номинального, хотя и не так заметно, что обеспечивает гибкость и амортизацию на чуть неровных дорогах. Здесь упругая подвеска делает кузов напряженным и беспокойным. Тем не менее, конечный контроль кузова сохраняется, и безопасность поездки не ставится под угрозу.

Тяжелое, инертное рулевое управление с высокой зубчатой передачей, на которое я уже пинал ранее, по крайней мере, обеспечивает разумную устойчивость на высокоскоростной автомагистрали.

Расходы

Итак, насколько доступна эта новая Model 3 Standard Range Plus? Минимум в 58 600 €. Безусловно, есть более дешевые электромобили, но я пока не встречал кого-то с такой же производительностью, привлекательностью и желанностью, как Tesla, за те же или меньшие деньги.

Тем не менее, за эту сумму есть электромобили, которые предлагают превосходный диапазон. Результаты тестов показывают, что на типичных скоростях по автостраде Tesla должна проехать около 320 км без подзарядки, что примерно на 50 км меньше, чем у Kia e-Niro мощностью 64 кВт/ч.

Выйдите из автомагистрали, придерживайтесь круизной скорости в 80 км/ч, и, как показал тест во время этого обзора, Model 3 сможет проехать чуть меньше 370 км. Этот электрокар также имеет огромное преимущество: доступ к сети более надежных и доступных общественных быстрых зарядных устройств, которых в нашей стране не особо много, но все же, сеть то развивается.

Поскольку он оснащен обычным портом зарядки CCS, то может не только подключаться к сети суперзарядных устройств Tesla, но также и потреблять энергию от любого совместимого зарядника стороннего поставщика. Конечно, сеть Supercharger остается лучшим выбором по умолчанию и это то, к чему вас автоматически направит спутниковая навигация, если обнаружит, что вам не хватит заряда для завершения вашего путешествия. Но вы все же можете использовать любую зарядку, ничего страшного.

Итоги

Феноменальный рост Теслы уже принес большой успех для Model 3. Эта, самая нищая Tesla даже в нынешней самой дешевой и самой низкой форме сочетает в себе по-настоящему реалистичное и практичное удобство использования с конкурентоспособной практичностью седана, поразительной производительностью и управляемостью, которые не лишены недостатков, но они не критичны.

То, что автомобиль, похоже, не совсем готов к мировому господству, может быть связано с тем, что ему не хватает утонченности и легкого вождения рядом с лучшими в мире компактными представительскими седанами; и только тогда, когда технология электрической трансмиссии сделает автомобиль лучше во всех смыслах, весь мир примет его.

Тем не менее, подозреваю, что многие примут этот автомобиль таким, какой он есть. Ведь он действительно неплох. Его стоит купить хотя бы для того, чтобы расширить охват электромобилей и поддержать производителя в своем развитии.

Плюсы:

Скорость и ловкость соответствуют немецким спортивным седанам.
Собственная зарядная инфраструктура Tesla позволяет более удобно путешествовать на дальние расстояния.

Минусы: